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Ecopneus, così gli pneumatici fuori uso tornano a vivere

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Giovanni Corbetta, direttore generale della Società consortile senza scopo di lucro per la raccolta e il recupero degli pneumatici a fine vita: “Il nostro obiettivo è arrivare a un 70% di recupero di materia e a un 30% di recupero energetico”

La dismissione di uno pneumatico dipende dall’esaurimento del battistrada, ma non dal deterioramento del materiale di cui è composto, la gomma. Per questo interrarli in discariche, come avveniva fino alla prima metà degli anni 2000, sarebbe uno spreco oltre che un danno per l’ambiente. Proprio partendo da questa considerazione, l’Unione Europea ha vietato dal 2006 la pratica di conferire in discarica gli Pneumatici a fine vita, disponendo che le aziende produttrici si occupino anche della raccolta, del trattamento e del recupero del 100% dei materiali di cui sono composti. Componente dell’asfalto per strade, insonorizzante, combustibile, fondo per campi sportivi: questi sono solo alcuni dei possibili utilizzi degli pneumatici che da rifiuto diventano risorsa.

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“Con quest’obiettivo nasce Ecopneus” spiega Giovanni Corbetta, Direttore Generale della società consortile senza scopo di lucro a cui hanno dati vita i più importanti produttori di pneumatici che operano in Italia, e a cui è demandata la gestione delle ‘gomme’ giunte a fine vita, i cosiddetti ‘Pneumatici Fuori Uso’. “Per facilitare l’allineamento al divieto di messa in discarica – prosegue il dg di Ecopneus - la legge italiana è stata modificata e dal settembre 2011 il nostro consorzio ha iniziato a operare senza fini di lucro, come previsto dalle normative”.

Corbetta, come funziona la fine del ciclo di vita di uno pneumatico?

Raccogliamo, gratuitamente per il gommista, gli Pneumatici Fuori Uso, mentre il costo della raccolta è sostenuto dai consumatori che acquistano le gomme nuove o usate importate con un’aggiunta al prezzo del prodotto di poco superiore ai due euro. Questa piccolo importo consente a noi di ritirare e portare a un impianto di trattamento gli Pneumatici Fuori Uso. Qui vengono frantumati e la gomma viene separata dall’acciaio e dalla parte tessile. Poi questi tre materiali vengono indirizzati a una seconda vita. La gomma trova moltissimi impieghi, soprattutto nel settore sportivo dal momento che in tutti gli sport c’è bisogno di materiale elastico, dal calcio all’atletica fino all’equitazione. La gomma che estraiamo dagli pneumatici a fine vita è in ottime condizioni, un materiale che risponde al caldo, al freddo, all’ultravioletto, al salino, e queste caratteristiche le ritroviamo nei granuli in cui viene trasformata e di cui possiamo sfruttare appieno le caratteristiche. Ad esempio, nell’insonorizzazione dei locali, o come antivibrante per i binari delle ferrovie o dei tram cittadini, o nella composizione dell’asfalto per le strade. E in più c’è anche la possibilità del recupero energetico, dove la gomma riciclata può essere utilizzata come combustibile alternativo, soprattutto nei cementifici, avendo un potere calorifero superiore a quello del carbone o dei suoi derivati e riducendo allo stesso tempo le emissioni complessive in atmosfera. Il nostro obiettivo per il futuro è di arrivare al più presto a un 70% di recupero di materiali e a un 30% di recupero energetico, rispetto all’attuale 60 e 40.

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Come è possibile riciclare la parte tessile e in acciaio?

Ogni pneumatico è composto in media per il 70% da gomma, per il 20% da acciaio e per il 10% da una parte tessile. L’acciaio è generalmente di buona qualità, quindi viene riciclato velocemente e senza problemi nei circuiti dedicati. Quanto al tessile, non trova ancora molti impieghi anche se sono in corso sperimentazioni: si sta provando a riconvertirlo in materiale isolante per il rumore, anche se per la maggior parte viene ancora utilizzato come combustibile alternativo nei cementifici.

Quanto conviene utilizzare la gomma riciclata dagli Pneumatici Fuori Uso piuttosto che la gomma vergine?

Conviene moltissimo. La gomma vergine ha due origini: le piantagioni e la gomma sintetica prodotta dalle raffinerie di petrolio. In entrambi i casi si tratta di materiale d’importazione, e il prezzo si aggira attorno ai tremila euro a tonnellata. La nostra gomma riciclata costa invece tra i 150 e i 160 euro a tonnellata: questo renderebbe proibitivo utilizzare la gomma vergine per alcune applicazioni in cui invece si utilizza quella riciclata, con caratteristiche dei materiali che sono praticamente le stesse.

Qual è stata la sfida più grande che avete affrontato nella vostra attività?

Quando abbiamo iniziato abbiamo subito capito che la raccolta avrebbe richiesto molta attenzione e una certa esperienza di logistica e di mezzi. Per le tecnologie di frantumazione eravamo a conoscenza dell’esistenza di impianti ben realizzati e funzionanti, mentre un paio di aziende del Nord Europa hanno tracciato la strada sulle linee complete di trattamento. Così abbiamo potuto concentrarci maggiormente sul recupero di materia (producendo granuli e polverino) ed energetico (producendo pezzature più grandi, generalmente 5x5 cm). Consapevoli, in quest’ultimo caso, che non è una opzione conforme con l’economia circolare. Così grazie anche ad una rete di consulenti specializzati, abbiamo indagato per capire dove sul mercato ci fosse più opportunità per la gomma riciclata così da promuoverne in ogni settore le applicazioni. Sono stati necessari studi a tavolino e in laboratorio, abbiamo stimolato la nascita di norme tecniche nuove che contemplassero l’uso della gomma riciclata, ci siamo appoggiati a terzi per le prove sul campo, e alla fine siamo riusciti a ottenere ottimi risultati.

A chi vi rivolgete una volta che avete messo a punto una soluzione?

Come ente senza fini di lucro, è normale che se dobbiamo donare una pista di atletica lo facciamo in favore di un Comune e non di un privato. Abbiamo richieste da Comuni e Province, e abbiamo fatto accordi con strutture della Difesa, in ragione del fatto che anche nel campo militare la gomma trova molti impieghi, dai paracolpi all’insonorizzazione. C’è da aggiungere che questa nostra attività sta contribuendo direttamene alla creazione di nuovi posti di lavoro, anche perché inventiamo applicazioni che prima non c’erano. Oggi nella nostra filiera lavorano circa mille persone, mentre erano solo poche decine quando tutto veniva inviato alle discariche.

Perché la gomma non viene ancora utilizzata su grande scala come componente per asfaltare le strade?

In Italia è stato fatto un grande lavoro sul recupero di materia, e un impiego esteso della gomma riciclata negli “asfalti modificati” è dal mio punto di vista uno degli ultimi tasselli che mancano. Per utilizzare la gomma nel composto dell’asfalto è necessario ridurla alla grandezza del cosiddetto “polverino” che richiede un passaggio di macinazione in più rispetto ad altri utilizzi, e genera due vantaggi principali. Il primo è che grazie alla gomma la strada avrà una durata più lunga, con un tempo di vita che va dal doppio al triplo di quelle tradizionali, grazie alla maggiore elasticità del manto. Il secondo è la riduzione fino a 5 o 6 decibel del rumore del traffico veicolare. Questa tecnologia è sperimentata negli Stati Uniti da 45 anni, da un po’ meno in Europa, in Italia da dieci anni. A frenarne l’adozione c’è da una parte la classica resistenza al cambiamento di imprese, uffici tecnici e amministrativi, e dall’altra il fatto che oggi ad autorizzare l’utilizzo di questi materiali sono le Province, mentre ad esempio le grandi società che gestiscono il patrimonio stradale richiedono una norma nazionale uguale in tutto il Paese emanata dal Ministero dell’Ambiente, il cosiddetto Decreto End-of-Waste, per impiegare gli asfalti modificati su larga scala. Finalmente le nuove regole che stiamo aspettando già da tempo sono pronte e sono sul punto di essere emanate, e questo potrà dare una spinta forte al settore: credo che presto arriverà la pubblicazione in Gazzetta ufficiale. Intanto fino a oggi sono stati realizzati sul territorio nazionale 500 km di strade utilizzando anche la gomma, come è successo recentemente a Olbia.

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Infine il modo del calcio: avete fornito la gomma per il manto sintetico della Dacia Arena di Udine, un campo di serie A

L’idea nasce da quando è sorto il problema dell’intaso, il materiale che fa da base al prato sintetico. All’inizio si utilizzava la sabbia, che però era troppo abrasiva. Poi triti di materiali vegetali, come sughero e noce di cocco, ma era materiale poco elastico e troppo leggero, che veniva spazzato via in caso di pioggia, e che si gelava sotto lo zero. Così, già dalla fine degli anni ’90, si è arrivati alla sperimentazione della gomma riciclata. Inizialmente il materiale non era trattato nel modo migliore per questo genere di usi, e quindi creava un problema di polveri. Ma poi si è risolto anche questo inconveniente, si è trovata la dimensione ideale dei granuli, e si è addirittura arrivati a identificare la colorazione migliore dal punto di vista estetico e funzionale: non più nera, ma marrone o verde, con i colori più chiari per evitare problemi ad alte temperature. Da qui è nata la partnership con l’Udinese Calcio, che ha portato alla riqualificazione del campo, del centro sportivo e dell’area a bordo campo della Dacia Arena. Oggi siamo arrivati a poter contare su uno standard ufficiale, e a parte i campi in erba di alcuni grandi stadi, il sintetico con intaso in gomma sta prendendo piede velocemente. Anche perché questi campi possono essere sfruttati di più senza che il campo si deteriori, come invece succede sui prati veri e propri, che hanno bisogno di riposare tra un match e l’altro. L’Udinese è solo la più recente delle nostre collaborazioni con i club di Serie A: già nel 2014 l’Atalanta BC ha scelto un campo in erba sintetica con intaso in gomma riciclata per il proprio centro sportivo e nel 2017 anche il Bologna FC1909 ne ha seguito l’esempio.

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Campo del Bologna FC1909.